勿过度依赖智能辅助驾驶，车上没有“教练”帮你踩刹车

近日，多地网友发布图片称，浙江、安徽、江苏等地高速电子屏出现慎用或禁用智能辅助驾驶的警示。南都记者咨询了浙江、安徽、江苏部分城市的交警部门，工作人员不约而同地提醒：“方向盘要把握在自己手中，安全第一。”还有人明确表示：“高速公路最好不用辅助驾驶。”多位汽车专家也指出，智能驾驶重在“辅助”，不等同于无人驾驶。

交警在警示标语中的表达是辅助驾驶，而非不少汽车厂商张口闭口不离的智驾功能，为什么会有这种区别？主要还是各自立场所决定的：交警管的是道路交通安全，其言行自然以大众的安全为第一出发点；反观汽车厂商，自然是利益驱动为要，怎么有利于提高汽车销量怎么来。前者意在护人周全，后者瞄准消费者钱包，孰轻孰重不言自明。

从专业视角审视，当前国内市场并不存在真正意义上的智能驾驶汽车。根据国际通用的SAE分级标准，自动驾驶分为L0至L5六个等级，其中L0-L2为辅助驾驶阶段，L3及以上才属于自动驾驶范畴。目前我国在售车型普遍处于L2级别，即组合驾驶辅助阶段。该级别的车辆虽能完成车道保持、自动泊车等组合操作，但始终需要驾驶员监控和随时接管。试问，这种需要人工干预的辅助系统，如何能与完全自动驾驶相提并论？

有业内人士用驾校场景生动诠释了这种辅助驾驶的实质：当前所谓“智驾”系统，如同驾驶学员般需要“教练”全程监护。教练车配备双重控制系统，学员负责具体操作，“教练”则持续监控环境并握有紧急制动权。同理，现有L2级辅助驾驶系统在执行驾驶任务时，驾驶员必须像教练般保持警惕，随时准备接管。

由此可见，“智驾”不过是车企精心包装的营销话术、一个极具迷惑性的噱头而已。不少人想当然地把“智驾”等同于自动驾驶，认为可以全权托付，可以在任何场景下无限度地信任乃至依赖，这就大错特错了。

在低速场景下，系统误判尚存补救余地，但在高速公路这种容错率趋零的环境中，过度依赖辅助驾驶无异于“玩命”：其一，在目前的技术条件下，L2级别的辅助驾驶系统只为驾驶员提供方向盘和加减速的辅助，不负责对道路环境的探测识别以及相应驾驶决策。其二，虽然人类识别和思考的速度很快，但反应和执行的速度很慢，千钧一发之际也很容易犯错。比如在那起引发舆论广泛讨论的小米SU7德上高速爆燃事故中，留给驾驶员的时间只有两秒左右，这还是在驾驶人精神高度集中的情况下。事实上，科学研究表明，人类很难在没有需要动手（脚）的实际具体任务的情况下长时间保持精神集中。

相对发达国家，国内的消费者对于新生事物更乐于接受，监管者对于新生事物也足够包容。这一点在汽车行业表现得十分明显，也为国内汽车产业换道超车提供了良好的环境与发展动力。但为之付出的代价，不应该包括那些因为生产商过度营销智驾替代功能而深信不疑的“驾车者”的生命。相比于有些冒失的进步，这个时候可能更需要踩一踩安全的刹车。 □ 胡一刀